Nên giữ hay để buýt nhanh BRT Hà Nội phá sản? New

Đề xuất này lần nữa dấy lên tranh cãi: Nên giữ hay để buýt nhanh BRT chính thức phá sản?

Nên giữ hay để buýt nhanh BRT Hà Nội phá sản? - ảnh 1

Buýt nhanh BRT 01 của Hà Nội vẫn gây tranh cãi về tính hiệu quả

Đề xuất đi chung làn BRT

Báo cáo UBND TP.Hà Nội hôm 23.6, Sở GTVT Hà Nội cho biết, tuyến BRT 01 Yên Nghĩa – Kim Mã là trục xuyên tâm, do tập trung các phương tiện ra vào khu vực trung tâm, lưu lượng phương tiện tăng cao, đặc biệt tại các nút giao, làm giảm hiệu quả hoạt động của tuyến buýt nhanh BRT. Một số nút giao thường xuyên ùn ứ như Lê Văn Lương – Khuất Duy Tiến, Tố Hữu – Trung Văn và Tố Hữu – Vũ Trọng Khánh.

Trên thực tế, trục Tố Hữu – Lê Văn Lương đang là một trong những “điểm đen” ùn tắc giao thông của Hà Nội. Sinh sống tại một chung cư thuộc P.Dương Nội (Q.Hà Đông), làm việc tại P.Cát Linh (Q.Đống Đa), chị Lê Thu Hà cho biết, dù có ô tô riêng nhưng không thể sử dụng đi làm vì quá tắc.

“Đường Tố Hữu và Lê Văn Lương chỉ có 2 làn xe mỗi bên, 1 làn còn lại nhường cho buýt nhanh BRT. Giờ cao điểm sáng từ 7 giờ đã bắt đầu tắc cứng vì người từ các khu chung cư dọc tuyến đổ ra đường. Có lần tôi đi làm bằng ô tô từ nhà lên được đến công ty mất gần 2 tiếng. Vì tắc quá nên tôi chuyển sang đi buýt nhanh BRT, dù nhanh hơn đi xe cá nhân nhưng hằng sáng, tuyến buýt này cũng vật vã bò trên đường giữa biển xe máy”, chị Hà chia sẻ.

Buýt nhanh BRT hay Cát Linh – Hà Đông chưa hiệu quả một phần cũng do là tuyến độc đạo, không có mạng lưới. Trong tương lai gần, để giảm bài toán sử dụng phương tiện cá nhân thì chỉ có cách phát triển vận tải công cộng. Muốn thế thì phải kiên trì thực hiện, không thể có tâm lý đẽo cày giữa đường như hiện nay.

Ông Nguyễn Văn Thanh

Thường xuyên chịu cảnh ùn tắc trên tuyến, nhiều khi chỉ cách nhà gần 1 km nhưng vẫn mất tới 20 – 30 phút mới về được, anh Nam Khánh (P.Trung Văn, Q.Nam Từ Liêm) cũng bức xúc cho rằng nên bỏ hẳn tuyến BRT do chiếm hẳn một làn đường nhưng nhiều thời điểm bỏ trống không xe nào chạy, trong khi mật độ các phương tiện còn lại rất cao lại chỉ được lưu thông trên 2 làn còn lại.

Theo Sở GTVT Hà Nội, hiện nút giao Lê Văn Lương – Khuất Duy Tiến đang rào chắn để thi công hầm chui Lê Văn Lương khiến diện tích mặt đường bị thu hẹp, trong khi lưu lượng phương tiện thì rất lớn. Nút giao Tố Hữu – Vũ Trọng Khánh cũng thường xuyên ùn ứ do phương tiện rất cao…

Để giảm thiểu ùn tắc trên tuyến, Sở GTVT Hà Nội đề xuất TP.Hà Nội cho phép các phương tiện như xe khách từ 24 chỗ trở lên, các loại xe công vụ, xe cứu nạn, xe buýt thường được phép lưu thông trên làn dành riêng cho BRT.

Đây không phải lần đầu tiên có đề xuất cho phép chia sẻ làn riêng BRT cho phương tiện khác. Từ năm 2018, khi tuyến buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội vận hành, đã có ý kiến về việc cho phép buýt thường được đi chung với làn BRT. Sau đó cũng từng có đề xuất nghiên cứu cho phép buýt thường được sử dụng làn đường dành riêng cho BRT từ 4 giờ – 23 giờ hằng ngày, các phương tiện khác được sử dụng làn riêng cho BRT từ 23 giờ – 4 giờ ngày hôm sau. Tuy nhiên, sau đó Sở GTVT chỉ cho phép buýt nhanh và buýt thường đi chung làn qua một số nút giao ở đoạn ngắn nhằm thoát tắc nhanh hơn, không phải chạy dọc hành lang.

Giữ hay bỏ?

Theo Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông công cộng Hà Nội (Sở GTVT Hà Nội), xe buýt BRT đã đạt được những kết quả bước đầu. Sản lượng hành khách đạt hơn 5 triệu lượt/năm, tăng đều đặn từ năm 2017 – 2019. Riêng năm 2020 và 2021, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, xe buýt nhanh phải tạm dừng hoạt động trong thời gian giãn cách xã hội, sản lượng hành khách đi lại trên tuyến BRT sụt giảm, nhưng vẫn đạt trên 5 triệu lượt khách/năm.

\n

Dù vậy, so với các tuyến xe buýt thường ì ạch ế khách, xe buýt nhanh đang là điểm sáng le lói của hệ thống vận tải công cộng xe buýt hiện nay của Hà Nội. Không chỉ đứng đầu trong toàn mạng lưới xe buýt ở Hà Nội về số lượng hành khách sử dụng vé tháng, doanh thu bình quân của tuyến buýt BRT đạt 27,5 tỉ đồng/năm, cao gấp gần 3 lần doanh thu các tuyến xe buýt thường.

Kết quả này nhờ BRT đang được hưởng ưu tiên hơn buýt thường về làn đường riêng, tốc độ chạy xe trung bình gần 20 km/giờ, nhanh hơn buýt thường khoảng 30%. Tuy nhiên, nếu phải chia sẻ làn riêng BRT cho một số phương tiện ô tô khác, ưu điểm này chắc chắn sẽ giảm sút.

Theo TS Đinh Thị Thanh Bình, Trường ĐH GTVT Hà Nội, trên thực tế dù vẫn đang cấm ô tô đi vào làn xe buýt nhanh, nhưng xe buýt nhanh đang phải chia sẻ làn riêng với dòng xe máy rất lớn vào giờ cao điểm, nên không thể phát huy hết khả năng vốn có.

Mặt khác, dù Hà Nội từng quy hoạch 8 tuyến buýt nhanh đến 2030, Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông công cộng đô thị Hà Nội cũng xin ý kiến TP về việc xây dựng tuyến buýt nhanh BRT 02 Kim Mã – KCN Láng Hòa Lạc, nhưng thực tế tới nay chỉ có duy nhất tuyến BRT 01 hoạt động. Bản thân tuyến này cũng vấp phải nhiều tranh cãi về việc có hiệu quả thực sự hay có nên duy trì tuyến hay không. Sở GTVT Hà Nội từng đề xuất 14 làn đường ưu tiên cho xe buýt, nhưng tới nay vẫn chưa triển khai được.

TS Bình cho rằng, việc không có các tuyến buýt nhanh khác để hình thành mạng lưới buýt nhanh càng khiến tuyến BRT 01 khó phát huy hết hiệu quả.

Tuyến BRT 01 có vốn đầu tư tới 55 triệu USD (trên 1.100 tỉ đồng) từ nguồn vốn vay của Ngân hàng Thế giới. Đáng chú ý, kết luận của Thanh tra Chính phủ tháng 7.2021 cũng nêu rõ “dù được đầu tư với số tiền rất lớn, nhưng dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt được mục tiêu đề ra là hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông…”.

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN, cho rằng việc cho phép xe khác đi vào làn riêng buýt nhanh BRT “hợp tình nhưng không hợp lý”. Lý do, theo ông Thanh, dù trước mắt sẽ có thêm làn lưu thông cho phương tiện khác, song buýt nhanh hoạt động trên đặc điểm có làn riêng, nếu các phương tiện khác lưu thông hỗn hợp vào thì không còn là buýt nhanh nữa.

“Với tâm lý thích sử dụng phương tiện cá nhân như người VN, nếu không kiên trì, quyết liệt thì rất khó triển khai hiệu quả vận tải công cộng. Hà Nội phải kiên trì, cương quyết giữ các tuyến xe buýt cũng như có làn riêng cho xe buýt, có như thế thì mạng lưới xe buýt mới có cơ sở để phát triển, hấp dẫn được người dân”, ông Thanh nói. Theo chuyên gia này, câu chuyện buýt nhanh và các tuyến đường sắt đô thị như Cát Linh – Hà Đông đều có đặc điểm là những trục trặc ban đầu, do nhiều nguyên nhân như tầm nhìn quy hoạch từ đầu kém, đội vốn, song bản chất các phương tiện này hiện đại và tiệm cận với thế giới, nếu không cố gắng duy trì và phát triển thêm thì vận tải công cộng tại VN sẽ muôn đời lẹt đẹt.

Bài viết liên quan